Wie Elon Musk meerdere bedrijven tegelijk ziet leiden, direct betrokken ziet zijn bij talloze processen, tijd ziet vinden voor de overname van Twitter en natuurlijk ook nog een privéleven met meerdere kinderen ziet combineren, vraagt zich misschien af hoe Musk dat allemaal voor elkaar krijgt. Wat drijft deze man die al alles bereikt heeft en praktisch in het geld zwemt?
Wel, deze vraag is al vaak genoeg besproken. Daarom willen we het nu over een ander onderwerp hebben. We willen niet weten wat Elon Musk motiveert, maar wat zijn voertuigen aandrijft. Er is al veel geschreven over de eigenschappen, over... AccessoiresHoewel accu's en laadtechnologie relatief weinig aandacht krijgen, geldt dat nog meer voor Tesla-motoren. Laten we dus beginnen!
Tesla Motor-functionaliteit
Tesla's motorenarsenaal omvat een asynchrone motor (ASM) en een synchrone motor (PSM). Bij de ASM wekt de stator (het stationaire deel van de motor) een magnetisch veld op in de rotor (het roterende deel van de motor). De roterende magnetische velden van de rotor en de stator zijn asynchroon, vandaar de naam.
De PSM heeft een permanente magneet in de rotor, waardoor er al een magnetisch veld in de rotor aanwezig is dat niet hoeft te worden opgewekt. In dit geval lopen beide velden synchroon, wat de motor zijn naam geeft. Tesla combineert de PSM in zekere zin met het principe van een reluctantiemotor, die gebaseerd is op magnetische weerstand – maar dat is hier niet relevant.
Uiteraard heeft elk Tesla-motorontwerp zijn eigen voor- en nadelen. De PSM levert bijvoorbeeld meer vermogen bij hetzelfde gewicht, is stiller en efficiënter. De productie ervan is echter duurder en de permanente magneet maakt gebruik van zeldzame aardmetalen. Bovendien wordt de PSM direct een generator wanneer er geen stroom doorheen loopt. Dit betekent dat hij niet zomaar zonder weerstand kan draaien, maar continu energie terugwint. Dit kan complexe koppelingssystemen noodzakelijk maken.
De ASM daarentegen heeft geen zeldzame aardmetalen nodig en kan zonder weerstand werken wanneer er geen stroom doorheen loopt. Hij is ook goedkoper om te produceren. De efficiëntie is echter lager en hij is ook luider dan de PSM.
Voordelen en nadelen van asynchrone en synchrone motoren in één oogopslag:
Asynchrone motor (ASM):
- Het vereist geen zeldzame aardmetalen.
- Het kan zonder weerstand werken wanneer er geen stroom doorheen loopt.
- Goedkoper om te produceren.
Synchrone motor (PSM):
- Levert meer vermogen bij hetzelfde gewicht.
- Het apparaat is stiller in gebruik.
- Verhoogde efficiëntie.
- Het wordt direct een generator wanneer er geen stroom doorheen loopt (potentieel voordeel door recuperatie).
- Tesla combineert PSM met het principe van een reluctantiemotor (wat mogelijk verdere voordelen biedt, hoewel daar in deze tekst niet verder op ingegaan wordt).
Notities:
- PSM maakt gebruik van zeldzame aardmetalen, waardoor de productie ervan duurder is.
- PSM wint altijd energie terug wanneer er geen stroom doorheen loopt, wat soms ingewikkelde koppelingssystemen noodzakelijk maakt.
- ASM heeft een lager rendement dan PSM en maakt meer lawaai tijdens gebruik.
Hoeveel motoren heeft een Tesla?
Afhankelijk van het model installeert Tesla tussen één en drie elektromotoren per voertuig. Dit geldt voor de Model 3 en Model Y. komt In de standaardconfiguratie wordt slechts één motor op de achteras gebruikt: een PSM (Porsche Stability Module). De motoren van de Tesla Model 3 en Tesla Model Y in de vierwielaangedreven "Long Range" en "Performance" modellen zijn een combinatie, met een PSM op de achteras en een ASM (Automatic Stability Module) op de vooras.
Voor de modellen S en X geldt het tegenovergestelde.Tot april 2019 rolden beide modellen van de lopende band met elk twee ASM's; sindsdien bevindt zich één ASM aan de achterzijde en één PSM aan de voorzijde. Dit gecombineerde gebruik van motoren maakt het mogelijk om de voordelen van beide ontwerpen te benutten. Zo kan bij lage belasting alleen de efficiënte PSM worden gebruikt, terwijl de ASM zonder weerstand draait en naar behoefte kan worden ingeschakeld.
De Plaid-versies van de Model S en X gebruiken elk drie motoren: twee achterin en één voorin. Het bijzondere aan deze motoren is dat de rotor van de Plaid-motoren is omwikkeld met koolstofvezels, waardoor bijzonder hoge rotatiesnelheden mogelijk zijn. Dit principe is uniek en lastig te implementeren, omdat de koolstofvezels met extreme precisie moeten worden gewikkeld, maar het levert een enorm vermogen op. een ondenkbare versnelling.
Wat vind je van de verschillende soorten motoren die in Tesla's worden gebruikt? Deel je mening in de reacties.
Bron van de uitgelichte afbeelding: Austin Schmid via Unsplash
3 Opmerkingen
Andreas
Warum braucht es solche EAutos?
Ganz einfach um “Diesel Dieter” mit den Fakten der Möglichkeiten abzuholen. Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Leistung war bei Tesla nie ein problem. Tesla hatte immer den Ansporn den Verbrenner zu ersetzen. Bei den deutschen Herstellern hat man da bis heute Zweifel.
Im Gegensatz zu Rotationskolben Verbrennungs Motoren sind die EMotoren auch beim langsam fahren/drehzahlen effizient.
Ob der also 1020ps oder 200ps hat macht bei der effizient nahezu keinen unterschied.
Ganz im Gegenteil sogar, denn der Motor wird als Generator zum rekuperieren verwendet und damit der genug Bremsenergie umwandeln kann muss der die “brems-Leistung” verarbeiten können.
Glühende bremsscheiben demonstrieren wie viel energie das sein kann.
Elektromagnetische Strahlung von E-Motoren?
Zu allererst muss man erwähnen das Verbrennungsmotoren ebenso Elektromagnetische strahlung erzeugen. Laut messungen sind diese sogar stärker als beim EAuto.
Die EMotoren sind hocheffizient ausgelegt und jedes ungenutzte microtesla bedeutet geringere effizienz des Motors. Dazu sind alle elektrischen komponenten gemäß EMV norm mit abschirmumg und filtern ausgestattet.
Das ein Mobiltelefon 1000x mehr strahlt, weil es das als übertragungsmedium nutzt, muss man glauber ich nicht erwähnen.
Um die Windradgegner-Argumente mal mit Fakten umzudrehen: Ein Verbrennungsmotor erzeugt bei einer Autobahnfahrt mehr Infraschall als ein Windrad in 27 Jahren.
Warum braucht es solche EAutos?
Ganz einfach um “Diesel Dieter” mit den Fakten der Möglichkeiten abzuholen. Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Leistung war bei Tesla nie ein problem. Tesla hatte immer den Ansporn den Verbrenner zu ersetzen. Bei den deutschen Herstellern hat man da bis heute Zweifel.
Im Gegensatz zu Rotationskolben Verbrennungs Motoren sind die EMotoren auch beim langsam fahren/drehzahlen effizient.
Ob der also 1020ps oder 200ps hat macht bei der effizient nahezu keinen unterschied.
Ganz im Gegenteil sogar, denn der Motor wird als Generator zum rekuperieren verwendet und damit der genug Bremsenergie umwandeln kann muss der die “brems-Leistung” verarbeiten können.
Glühende bremsscheiben demonstrieren wie viel energie das sein kann.
Elektromagnetische Strahlung von E-Motoren?
Zu allererst muss man erwähnen das Verbrennungsmotoren ebenso Elektromagnetische strahlung erzeugen. Laut messungen sind diese sogar stärker als beim EAuto.
Die EMotoren sind hocheffizient ausgelegt und jedes ungenutzte microtesla bedeutet geringere effizienz des Motors. Dazu sind alle elektrischen komponenten gemäß EMV norm mit abschirmumg und filtern ausgestattet.
Das ein Mobiltelefon 1000x mehr strahlt, weil es das als übertragungsmedium nutzt, muss man glauber ich nicht erwähnen.
Um die Windradgegner-Argumente mal mit Fakten umzudrehen: Ein Verbrennungsmotor erzeugt bei einer Autobahnfahrt mehr Infraschall als ein Windrad in 27 Jahren.
Micha
Warum nur braucht man Fahrzeuge mit solch absurder Leistung im öffentlichen Verkehr!? Und dann auch noch bei elektrischen Fahrzeugen, deren Reichweite/verbrauch scheinbar das größte Problem für viele Fahrer darstellt.
Warum nicht einfach all das Geld (> 100.000 EUR pro Fahrzeug) in Sparsamkeit und Ökologie stecken, was doch die ursprünglichen Gedanken hinter der Elektromobilität waren, und damit gleichzeitig Reichweite gewinnen!?
Warum nur braucht man Fahrzeuge mit solch absurder Leistung im öffentlichen Verkehr!? Und dann auch noch bei elektrischen Fahrzeugen, deren Reichweite/verbrauch scheinbar das größte Problem für viele Fahrer darstellt.
Warum nicht einfach all das Geld (> 100.000 EUR pro Fahrzeug) in Sparsamkeit und Ökologie stecken, was doch die ursprünglichen Gedanken hinter der Elektromobilität waren, und damit gleichzeitig Reichweite gewinnen!?
Herbert Streit
Über 1.000 PS und haben extreme Drehfreudigkeit. Für diese Leistung braucht es einiges mehr als einen klassischen E-Motor und dicke Akkus. Das steckt hinter dem Antrieb der Plaid-Boliden von Tesla.
Das Tesla Model S Plaid ist mit das schnellste Serienfahrzeug, das man derzeit legal auf der Straße bewegen kann. Über 1.000 PS, 320 Sachen in der Spitze und die Beschleunigung eines Rennwagens.
Doch um solch eine krasse Leistung auch sicher auf die Straße zu bekommen, braucht es deutlich mehr als einen herkömmlichen E-Antrieb und dicke Akkupakete. Die Plaid-Modelle setzen beispielsweise auf gleich drei E-Motoren anstatt der sonst üblichen zwei. Die Antriebseinheiten wurden speziell für die Verwendung in den Plaid-Modellen entwickelt. Laut Tesla sind es die ersten ihrer Art, deren Rotor mit einer Kohlefaserhülle umgeben sind. Dies ermöglicht besonders hohe Drehzahlen. (efahrer.chip.de)
Als Elektomaschinenbauer kann ich mir schwer vorstellen, welche Lager für solche Drehzahlen reichen und welche Temperaturen diese aushalten können. Die Rotoren müssen auch extrem feingewuchtet sein bei 20 000 U/min.
Auch mach ich mir Sorgen, wie sich die starken elektromagnetischen Felder die einstehen, auf die Gesundheit der Fahrer auswirken können. (auf Gehirn und Herz).
Über 1.000 PS und haben extreme Drehfreudigkeit. Für diese Leistung braucht es einiges mehr als einen klassischen E-Motor und dicke Akkus. Das steckt hinter dem Antrieb der Plaid-Boliden von Tesla.
Das Tesla Model S Plaid ist mit das schnellste Serienfahrzeug, das man derzeit legal auf der Straße bewegen kann. Über 1.000 PS, 320 Sachen in der Spitze und die Beschleunigung eines Rennwagens.
Doch um solch eine krasse Leistung auch sicher auf die Straße zu bekommen, braucht es deutlich mehr als einen herkömmlichen E-Antrieb und dicke Akkupakete. Die Plaid-Modelle setzen beispielsweise auf gleich drei E-Motoren anstatt der sonst üblichen zwei. Die Antriebseinheiten wurden speziell für die Verwendung in den Plaid-Modellen entwickelt. Laut Tesla sind es die ersten ihrer Art, deren Rotor mit einer Kohlefaserhülle umgeben sind. Dies ermöglicht besonders hohe Drehzahlen. (efahrer.chip.de)
Als Elektomaschinenbauer kann ich mir schwer vorstellen, welche Lager für solche Drehzahlen reichen und welche Temperaturen diese aushalten können. Die Rotoren müssen auch extrem feingewuchtet sein bei 20 000 U/min.
Auch mach ich mir Sorgen, wie sich die starken elektromagnetischen Felder die einstehen, auf die Gesundheit der Fahrer auswirken können. (auf Gehirn und Herz).