Iedereen die Elon Musk meerdere bedrijven tegelijk ziet leiden, direct betrokken is bij vele processen, tijd vindt voor een Twitter-overname en natuurlijk een privéleven met talloze kinderen combineert, vraagt zich misschien af hoe Musk dat allemaal doet. Wat drijft deze man, die al alles heeft bereikt en praktisch in het geld zwemt?
Nou, deze vraag is al vaak genoeg besproken. Daarom willen we het over een ander onderwerp hebben. We willen niet weten wat Elon Musk motiveert, maar wat zijn voertuigen aandrijft. Er wordt veel geschreven over functies, over AccessoiresTerwijl accu's en oplaadtechnologie relatief weinig aandacht krijgen, krijgen Tesla-motoren relatief weinig aandacht. Dus laten we beginnen!
Tesla Motor Functionaliteit
Tesla's motorarsenaal omvat een asynchrone motor (ASM) en een synchrone motor (PSM). In de ASM induceert de stator (het stationaire deel van de motor) een magnetisch veld in de rotor (het roterende deel van de motor). De roterende magnetische velden van de rotor en de stator zijn asynchroon, vandaar de naam.
De PSM heeft een permanente magneet in de rotor, waardoor er al een magnetisch veld in de rotor aanwezig is en er geen inductie nodig is. In dit geval lopen beide velden synchroon, vandaar de naam. Tesla combineert de PSM in zekere zin met het principe van een reluctantiemotor, die gebaseerd is op magnetische weerstand – maar dat is hier niet relevant.
Natuurlijk heeft elk Tesla-motorontwerp zijn eigen voor- en nadelen. De PSM levert bijvoorbeeld meer vermogen bij hetzelfde gewicht, is stiller en efficiënter. Hij is echter duur in productie en gebruikt zeldzame aardmetalen in zijn permanente magneet. Bovendien wordt de PSM direct een generator wanneer er geen stroom doorheen loopt. Dit betekent dat hij niet zomaar zonder weerstand kan werken, maar altijd energie terugwint. Dit kan complexe koppelingssystemen noodzakelijk maken.
De ASM heeft daarentegen geen zeldzame aardmetalen nodig en kan zonder weerstand werken wanneer er geen stroom doorheen loopt. Hij is ook goedkoper te produceren. De efficiëntie is echter lager en hij is ook luider dan de PSM.
Voor- en nadelen van asynchrone motoren en synchrone motoren in één oogopslag:
Asynchrone motor (ASM):
- Er zijn geen zeldzame aardmetalen nodig.
- Zolang er geen stroom doorheen loopt, kan het zonder weerstand functioneren.
- Goedkoper om te produceren.
Synchrone motor (PSM):
- Levert meer vermogen bij hetzelfde gewicht.
- Het is stiller in gebruik.
- Verhoogde efficiëntie.
- Zodra er geen stroom meer doorheen loopt, fungeert het apparaat meteen als generator (potentieel voordeel door recuperatie).
- Tesla combineert PSM met het principe van een reluctantiemotor (wat mogelijk nog meer voordelen biedt, maar hier wordt in deze tekst niet verder op ingegaan).
Notities:
- PSM maakt gebruik van zeldzame aardmetalen, waardoor de productie ervan duurder is.
- PSM wint altijd energie terug als er geen stroom wordt gevoerd. Hiervoor zijn soms ingewikkelde koppelingssystemen nodig.
- ASM heeft een lagere efficiëntie dan PSM en is luidruchtiger in gebruik.
Hoeveel motoren heeft een Tesla?
Afhankelijk van het model installeert Tesla één tot drie elektromotoren per voertuig. Dit geldt voor de Model 3 en Model Y. komt Standaard wordt er slechts één motor op de achteras gebruikt; dit is een PSM (Porsche Stability Module). De motoren in de vierwielaangedreven "Long Range" en "Performance" modellen van de Tesla Model 3 en Tesla Model Y zijn een gemengd paar, met een PSM op de achteras en een ASM (Automatic Stability Module) aan de voorzijde.
Bij de Model S en X geldt het tegenovergestelde.Tot april 2019 rolden beide modellen van de band met elk twee ASM's; sindsdien bevindt zich één ASM aan de achterzijde en één PSM aan de voorzijde. Door dit gecombineerde gebruik van motoren kunnen de voordelen van beide ontwerpen optimaal worden benut. Zo kan bij lichte belasting alleen de efficiënte PSM worden gebruikt, terwijl de ASM zonder weerstand werkt en naar behoefte kan worden ingeschakeld.
De Plaid-versies van de Model S en X gebruiken elk drie motoren: twee achter en één voor. Het bijzondere: bij de Plaid-motoren is de rotor omhuld met koolstofvezels om bijzonder hoge rotatiesnelheden mogelijk te maken. Dit principe is uniek en lastig te implementeren omdat de koolstofvezels met extreme precisie moeten worden gewikkeld, maar het levert een enorme kracht. een ondenkbaar versnelling.
Wat vind je van de verschillende soorten motoren die in Tesla's worden gebruikt? Deel je mening in de reacties.
Bron van de uitgelichte afbeelding: Austin Schmid via Unsplash
3 Opmerkingen
Andreas
Warum braucht es solche EAutos?
Ganz einfach um “Diesel Dieter” mit den Fakten der Möglichkeiten abzuholen. Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Leistung war bei Tesla nie ein problem. Tesla hatte immer den Ansporn den Verbrenner zu ersetzen. Bei den deutschen Herstellern hat man da bis heute Zweifel.
Im Gegensatz zu Rotationskolben Verbrennungs Motoren sind die EMotoren auch beim langsam fahren/drehzahlen effizient.
Ob der also 1020ps oder 200ps hat macht bei der effizient nahezu keinen unterschied.
Ganz im Gegenteil sogar, denn der Motor wird als Generator zum rekuperieren verwendet und damit der genug Bremsenergie umwandeln kann muss der die “brems-Leistung” verarbeiten können.
Glühende bremsscheiben demonstrieren wie viel energie das sein kann.
Elektromagnetische Strahlung von E-Motoren?
Zu allererst muss man erwähnen das Verbrennungsmotoren ebenso Elektromagnetische strahlung erzeugen. Laut messungen sind diese sogar stärker als beim EAuto.
Die EMotoren sind hocheffizient ausgelegt und jedes ungenutzte microtesla bedeutet geringere effizienz des Motors. Dazu sind alle elektrischen komponenten gemäß EMV norm mit abschirmumg und filtern ausgestattet.
Das ein Mobiltelefon 1000x mehr strahlt, weil es das als übertragungsmedium nutzt, muss man glauber ich nicht erwähnen.
Um die Windradgegner-Argumente mal mit Fakten umzudrehen: Ein Verbrennungsmotor erzeugt bei einer Autobahnfahrt mehr Infraschall als ein Windrad in 27 Jahren.
Warum braucht es solche EAutos?
Ganz einfach um “Diesel Dieter” mit den Fakten der Möglichkeiten abzuholen. Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Leistung war bei Tesla nie ein problem. Tesla hatte immer den Ansporn den Verbrenner zu ersetzen. Bei den deutschen Herstellern hat man da bis heute Zweifel.
Im Gegensatz zu Rotationskolben Verbrennungs Motoren sind die EMotoren auch beim langsam fahren/drehzahlen effizient.
Ob der also 1020ps oder 200ps hat macht bei der effizient nahezu keinen unterschied.
Ganz im Gegenteil sogar, denn der Motor wird als Generator zum rekuperieren verwendet und damit der genug Bremsenergie umwandeln kann muss der die “brems-Leistung” verarbeiten können.
Glühende bremsscheiben demonstrieren wie viel energie das sein kann.
Elektromagnetische Strahlung von E-Motoren?
Zu allererst muss man erwähnen das Verbrennungsmotoren ebenso Elektromagnetische strahlung erzeugen. Laut messungen sind diese sogar stärker als beim EAuto.
Die EMotoren sind hocheffizient ausgelegt und jedes ungenutzte microtesla bedeutet geringere effizienz des Motors. Dazu sind alle elektrischen komponenten gemäß EMV norm mit abschirmumg und filtern ausgestattet.
Das ein Mobiltelefon 1000x mehr strahlt, weil es das als übertragungsmedium nutzt, muss man glauber ich nicht erwähnen.
Um die Windradgegner-Argumente mal mit Fakten umzudrehen: Ein Verbrennungsmotor erzeugt bei einer Autobahnfahrt mehr Infraschall als ein Windrad in 27 Jahren.
Micha
Warum nur braucht man Fahrzeuge mit solch absurder Leistung im öffentlichen Verkehr!? Und dann auch noch bei elektrischen Fahrzeugen, deren Reichweite/verbrauch scheinbar das größte Problem für viele Fahrer darstellt.
Warum nicht einfach all das Geld (> 100.000 EUR pro Fahrzeug) in Sparsamkeit und Ökologie stecken, was doch die ursprünglichen Gedanken hinter der Elektromobilität waren, und damit gleichzeitig Reichweite gewinnen!?
Warum nur braucht man Fahrzeuge mit solch absurder Leistung im öffentlichen Verkehr!? Und dann auch noch bei elektrischen Fahrzeugen, deren Reichweite/verbrauch scheinbar das größte Problem für viele Fahrer darstellt.
Warum nicht einfach all das Geld (> 100.000 EUR pro Fahrzeug) in Sparsamkeit und Ökologie stecken, was doch die ursprünglichen Gedanken hinter der Elektromobilität waren, und damit gleichzeitig Reichweite gewinnen!?
Herbert Streit
Über 1.000 PS und haben extreme Drehfreudigkeit. Für diese Leistung braucht es einiges mehr als einen klassischen E-Motor und dicke Akkus. Das steckt hinter dem Antrieb der Plaid-Boliden von Tesla.
Das Tesla Model S Plaid ist mit das schnellste Serienfahrzeug, das man derzeit legal auf der Straße bewegen kann. Über 1.000 PS, 320 Sachen in der Spitze und die Beschleunigung eines Rennwagens.
Doch um solch eine krasse Leistung auch sicher auf die Straße zu bekommen, braucht es deutlich mehr als einen herkömmlichen E-Antrieb und dicke Akkupakete. Die Plaid-Modelle setzen beispielsweise auf gleich drei E-Motoren anstatt der sonst üblichen zwei. Die Antriebseinheiten wurden speziell für die Verwendung in den Plaid-Modellen entwickelt. Laut Tesla sind es die ersten ihrer Art, deren Rotor mit einer Kohlefaserhülle umgeben sind. Dies ermöglicht besonders hohe Drehzahlen. (efahrer.chip.de)
Als Elektomaschinenbauer kann ich mir schwer vorstellen, welche Lager für solche Drehzahlen reichen und welche Temperaturen diese aushalten können. Die Rotoren müssen auch extrem feingewuchtet sein bei 20 000 U/min.
Auch mach ich mir Sorgen, wie sich die starken elektromagnetischen Felder die einstehen, auf die Gesundheit der Fahrer auswirken können. (auf Gehirn und Herz).
Über 1.000 PS und haben extreme Drehfreudigkeit. Für diese Leistung braucht es einiges mehr als einen klassischen E-Motor und dicke Akkus. Das steckt hinter dem Antrieb der Plaid-Boliden von Tesla.
Das Tesla Model S Plaid ist mit das schnellste Serienfahrzeug, das man derzeit legal auf der Straße bewegen kann. Über 1.000 PS, 320 Sachen in der Spitze und die Beschleunigung eines Rennwagens.
Doch um solch eine krasse Leistung auch sicher auf die Straße zu bekommen, braucht es deutlich mehr als einen herkömmlichen E-Antrieb und dicke Akkupakete. Die Plaid-Modelle setzen beispielsweise auf gleich drei E-Motoren anstatt der sonst üblichen zwei. Die Antriebseinheiten wurden speziell für die Verwendung in den Plaid-Modellen entwickelt. Laut Tesla sind es die ersten ihrer Art, deren Rotor mit einer Kohlefaserhülle umgeben sind. Dies ermöglicht besonders hohe Drehzahlen. (efahrer.chip.de)
Als Elektomaschinenbauer kann ich mir schwer vorstellen, welche Lager für solche Drehzahlen reichen und welche Temperaturen diese aushalten können. Die Rotoren müssen auch extrem feingewuchtet sein bei 20 000 U/min.
Auch mach ich mir Sorgen, wie sich die starken elektromagnetischen Felder die einstehen, auf die Gesundheit der Fahrer auswirken können. (auf Gehirn und Herz).